Экомобильность в городах

Статья Ксении Мокрушиной об опыте преобразования среды в крупных мировых городах и тенденциях экомобильности в Москве.

Сторонников политики властей по развитию велоинфраструктуры было бы больше, если бы ее внедряли с оглядкой на транспортное поведение населения, экономическое состояние территорий и качество окружающей среды, считает глава Центра городских исследований «Сколково» Ксения Мокрушина.

Преобразование городской среды в столице — расширение тротуаров, увеличение числа велодорожек — следствие общемирового тренда. За рубежом у идеи развития экомобильности много сторонников. В России, между тем, запрос на комфортную и безопасную городскую среду пока не сформирован. Голоса автомобилистов, считающих, что их права нарушены, слышны гораздо сильнее, чем поборников перемен. Хотя недавний московский велопарад за безопасность на дорогах и в поддержку развития велоинфраструктуры собрал более 40 тысяч участников.

Альтернативная машинам сила растет, не считаться с ней уже нельзя. Однако пока общественный дискурс поляризован и неконструктивен, чему виной в немалой степени — дефицит информации о том, что планируют делать столичные власти. Очевидно, что в противоречивой истории московского благоустройства есть «слепые зоны».

Учиться договариваться и управлять

Впервые велосипед включили в транспортную политику Европы в 70-х годах ХХ века. Изменения начались с инициатив радикальных активистов, отмечавших разрушительное воздействие автомобилей на уютные города. Громкость общественных заявлений со временем трансформировалась в повестку государственных политик. Так произошло не только в Нидерландах, где существует целый Национальный велосипедный мастер-план, но и в США, Канаде, Бразилии.

Поначалу стихийные, идеи активистов постепенно проникали в массы, обретали правовой статус и с разной степенью успеха реализовывались. При этом степень общественной поддержки, активности сторонников и противников транспортной политики города, хотя и играет важную роль, но далеко не полностью определяет эффективность работы программ по велосипедизации и пешеходизации. В них не менее значимы особенности системы администрирования, принципы принятия решений и их обоснования, бюджетные механизмы, формы работы с реакционными силами и активистами, коммуникация, вовлечение горожан и многие другие критерии. Реконструкция территорий — не просто проект, который можно описать на бумаге. Это грандиозный, многосторонний процесс принятия мер, многие элементы которого пока отсутствуют в московской действительности.

На улицах нужен общественный консенсус

Очевидно, что инвестиции в городскую среду и инфраструктуру должны сопровождаться общественным договором. Не стоит идеализировать зарубежный опыт, но применяемые механизмы активного вовлечения людей в анализ и решение проблем действительно способствуют продуктивности споров. Состав же членов дискуссии, как и качество их участия, определяется устройством политической системы. Например, Бразилия демонстрирует в большей степени принудительно-бюрократический подход, когда местные муниципалитеты выполняют установки национальной политики при слабом участии общественности. А вот в Канаде и Голландии в программе задействовано множество разных организаций, которые не только успешно отстаивают свои интересы, но выдвигают своих лидеров во власть. Что уж говорить о практике «совещательного» дизайна и планирования, предполагающего непосредственное участие местного сообщества в разработке концепции реконструкции, программировании территории и реализации замысла. Лучшая западная практика уже давно перешла от парадигмы благоустройства и «бьютификации» (украшательство) к «созданию места» (англ. — placemaking) не просто при поддержке, но и непосредственно руками самих жителей. Понятно, что при заданных правительством Москвы стахановских темпах обновления городского пространства подобный уровень вовлеченности обеспечить невозможно.

В Москве сторонников политики властей было бы больше, если бы город потрудился объяснить важность своих действий, выходящих далеко за пределы «комфорта для пешеходов». То, что кажется приемлемым и недорогим сегодня, завтра или через 50 лет чревато разрушительным воздействием. И наоборот, инициативы с отсроченным эффектом, дорогостоящие и непопулярные, способны привести к позитивным изменениям и выводу общества на новый уровень городской культуры.

Так, развитие экомобильности положительно влияет на весь спектр взаимосвязанных компонентов экономики, общества и экологии, обеспечивая так называемый тройной критерий устойчивого развития (англ. — triple-bottom line). Повышение конкурентоспособности и привлекательности города, рост цен на недвижимость, увеличение занятости населения и продуктивности труда, падение общеэкономических транзакционных издержек; снижение аварийности, заболеваемости, преступности, выбросов и шумового загрязнения; улучшение экологии и микроклимата, уменьшение затрат на здравоохранение и стоимости обслуживания дорог — далеко не полный список регулярно наблюдаемых и количественно оцененных эффектов подобных инвестиций в городскую среду.

Например, в Манчестере реконструкция торгового района увеличила пешеходный трафик на улицах района на 32,3%, а продажи магазинов выросли на 17%. В калифорнийском городе Лоди инвестиции в качество улиц в размере $4,5 млн позволили открыть более 60 новых бизнесов и на 30% поднять налоговые поступления в бюджет.

С момента трансформации северной террасы Трафальгарской площади в Лондоне пешеходная зона привлекает вчетверо больше посетителей, став третьей по популярности достопримечательностью британской столицы.

Проведенное в Дании исследование показало, что у постоянно пользующихся велосипедом людей риск преждевременной смерти до 40% ниже.

Данные из Нью-Йорка подтверждают, что каждые $1300, вложенные в велоинфраструктуру, сохраняют один год жизни горожанам, улучшая их здоровье и снижая количество ДТП.

Конечно, есть и негативные эффекты. Например, джентрификация реконструируемых районов (комплексное изменение городской среды в результате переселения состоятельных граждан в районы города, ранее заселенные представителями низших классов либо находившиеся в состоянии упадка. — прим. ред.): растут цены на аренду и недвижимость, вытесняются менее обеспеченные группы населения и малого бизнеса.

Поначалу внедрение велосипедизации и пешеходизации способно вызвать «пробки» и ухудшить логистику; москвичи наблюдали такое и несколько лет назад, и сейчас, при благоустройстве центральных улиц и бульваров столицы. Так что раздражение и недоумение горожан вполне объяснимы.

Оценка затрат и выгод

Важно регулярно просчитывать потенциал подобных эффектов, не ограничиваясь высокими идеями в духе «сделать», «добиться», «стать № 1». А главное, оценивать ежедневные изменения. Включая перерытые улицы и проложенные километры велодорожек.

Так, в 2001-2010 годах Лондон тщательно изучал особенности велосипедизации. С учетом предпочтений горожан, использование этого экотранспорта несколько ограничили. Город поставил амбициозную, но достижимую цель: увеличить число поездок на велосипеде на 400% к 2026 году и стать ключевым международным хабом низкоуглеродного развития.

Сумев грамотно подчеркнуть очевидные плюсы формирования новой экомобильной среды, проще будет заручиться поддержкой общественного мнения и даже переубедить самых «махровых» консерваторов. Удачный тому пример — знаменитая трансформация нью-йоркской Таймс-сквер и Бродвея под нужды пешеходов в 2009 году. Тогда работы по реконструкции заняли всего неделю и обошлись городу весьма недорого: с подачи Департамента транспорта в лице Джаннет Саддик-Хан использовались дешевые подручные материалы.

Результаты же полностью оправдали ожидания горадминистрации: число людей, проводящих время на площади, возросло на 84%. При этом по итогам переделки территории:

— 42% опрошенных жителей начали регулярно совершать покупки в окрестностях;

— 26% сотрудников близлежащих офисов стали чаще обедать снаружи;

— 74% респондентов положительно оценили проект.

Число пешеходных травм на участке сократилось на 35%.

Любопытно, что нововведения получали право на жизнь только в случае успеха; если же дорожная обстановка ухудшалась, все возвращали в первоначальный вид.

Так что очевидные плюсы пилотного перепрофилирования городского пространства стали залогом успеха известной радикальной программы США, позже принявшей гораздо большие масштабы. Проще стало договариваться с наиболее консервативной и реакционной частью местного населения, да и формировать общественный консенсус в подобных вопросах — тоже.

Учитывая, что инвестиции в городскую инфраструктуру идут в основном из бюджета, неизбежно возникает вопрос о необходимости и эффективности трат.

На этапе «до» более распространен такой инструмент планирования, как анализ затрат-выгод (англ. cost-benefit analysis). Например, в рамках Национальной программы развития велодвижения в городах Норвегии на 10 лет вперед спрогнозирован спрос и выгоды от предлагаемых инициатив с учетом грядущих расходов. Причем точность анализа так высока, что монетизируется даже снижение чувства незащищенности на дорогах. В итоге потенциальные выгоды превышают затраты в 3-14 раз, в зависимости от города.

По итогам же реализации выбранной программы по оптимизации общественного пространства следует использовать инструмент фактической оценки, или так называемый анализ воздействия (aнгл. — impact analysis). Он показывает, что конкретно изменилось по выделенным группам социально-экономических и экологических параметров. В «велосипедной» сфере популярен применяемый в городах EC c 1999 года Bicycle Policy Audit (BYPAD).

В Москве же, увы, пока преобладает гонка за «количеством в ущерб качеству». Сейчас пешеходное и велодвижение развивают в основном потому, что это модно в других странах. Город гонится за количественными показателями (километры отремонтированных улиц, увеличение числа велопарковок), тогда как более специфические, качественные параметры развития городской среды, связанные с транспортным поведением населения, экономическим состоянием территорий, качеством окружающей среды и пользовательским опытом — все еще вне поля зрения. С социально-экономической жизнью города у нынешней версии пешеходно-велосипедной инфраструктуры мало общего, а мировые тренды перенимаются лишь в рамках возможностей бюджета. Польза изменений не очевидна, нет внятной системы индикаторов и мониторинга, публично доступной аналитической и статистической базы.

К тому же, внедрение принципов экомобильности в Москве пока не увязано с градостроительной политикой и госрегулированием в области здравоохранения и экологии. Неудивительно, что смысл подобного благоустройства видят лишь специалисты, горожанам же действия столичных властей порой кажутся бессмысленными и деструктивными.

Однако поэтапно двигаться к «светлому будущему» все-таки нужно. Внедряя в сферу транспортной политики и экомобильности принципы устойчивого развития. Прогнозировать и регулярно переоценивать общегородские эффекты программ. Ведь постоянный мониторинг воздействия программ экомобильности оправдает их в глазах жителей города, даже если результаты на первых порах будут неочевидны.

Крупные мегаполисы мира, которые не первый год занимаются развитием пешеходной и велосипедной среды, закладывают на ее реализацию и «пожинание плодов» не менее десяти лет. Поэтому есть надежда, что у нас еще все впереди — но только если начнем уже сегодня.

Автор: Ксения Мокрушина, руководитель Центра городских исследований «Сколково»
Оригинал публикации — на сайте «+1«
Photocredit: wikipedia/A.Savin